Top jauna ekspozīcija

        Turpmāk muzeja mājaslapā piedāvāsim ieskatīties topošās ekspozīcijas sadaļās.

Linkopība

Linu apstrādes gaita

    Lini - augs, ko audzē šķiedras, sēklas un eļļas iegūšanai. Izaudzēto linu novākšanu un apstrādi uzsāka pēc 10.augusta – pēc linu nobriešanas, kad  lauki bija zaļgandzelteni, stiebriem nokritušas apakšējās lapas,  pogaļas kļuvušas dzelteni brūnas.

5.Linu mīstīšana stiebru apvalka atdalīšanai. Pēc balināšanas linus  kaltēja rijā uz ārdiem, tad mīstīja – salauzīja, lai no šķiedras atdalītu koksnes apvalku. Pašu gatavotās mīstīklās lika sauju zem vāka (celātavas) un viegli ar to uzsita, no resgaļa aizmīstīja līdz vidum, tad sāka atkal no otra gala. Dienā apstrādāja līdz 200 saujām linu. Vēlāk mīstīklas nomainīja amatnieku gatavotās mīstāmās mašīnas. Tā saucamajā līksts mašīnā linus neizstaipot saberza stap ruļļiem ap 500 sauju dienā. Tā saucamajā “bullītī” starp 3–5 veltņiem samala dienā līdz 1500 sauju linu. Ar tā saukto tilta mašīnu uz rievota gredzena ar 4 rievotiem veltņiem apstrādāja līdz 2000 sauju dienā.

7.Linu sukāšana – pēdējais darbs pirms vērpšanas, izmantojot linu sukas (susekļus). Plāksnē (dēlī) iestiprinātus cieta koka zarus susekļos 19.gs. sākumā nomainīja kaltas naglas, 20.gs. – rūpnieciski ražotas naglas. Susekli nostiprināja (piespieda pie zemes vai piesēja solam, krēslam). Saujas galu sukātājs aptina ap roku, otru uzsita uz susekļa un vilka cauri zobiem (adatām), tad mainīja – apstrādāja nesukāto galu, pašķirstīja, pakratīja un tad izsukāja vidu. 5-10 saujas sagrieza gurstē, salika pa divām kopā buntē, pārsēja augšgalā ar auklu un pakarināja. Pēc sukāšanas lini tika sadalīti rupjpakulās (maisu drānai), smalkajā pakulās (audekliem) un linu šķiedrā (smalkiem audekliem).

    Klimata un augsnes īpatnības Latvijā, īpaši Vidzemē un Latgalē, bija labvēlīgas linu audzēšanai. Vidzemē – Aiviekstes līdzenumā (Lubānas, Meirānu, Saikavas, Sāvienas apkārtnē) – linu un citu lauksaimniecības kultūru audzēšana attīstījās plašāk nekā citviet. Lubānas apvidus uzskatāms par linkopības un linu sēklu selekcijas centru.
    Latvijas linu šķiedru un īpaši linsēklas Eiropā iepirka vēl pirms I pasaules kara. Ieņēmumi no tiem 4 reizes pārsniedza peļņu par graudiem. Tolaik Vidzeme deva vairāk linu nekā pārējā Latvijas teritorija kopā.
    Ar valdības 1919.gada 27.marta rīkojumu visa linu tirdzniecība kļuva par valsts monopolu, bet kopš 1921.gada atļāva brīvu linsēklu tirdzniecību.
    1920.gadu sākumā no liniem ieguva 20 % no laukkopības ieņēmumiem, jo valsts iepirkuma cenas bija augstas.
     Līdz 1920.gadu sākumam Latvijā linu apstrāde vēl bija roku darbs, bet situācija strauji mainījās. 1921.gadā pieauga interese par linu pārstrādāšanas punktu ierīkošanu. Akciju sabiedrības, biedrības, arī  privātpersonas atvēra gan pārstrādes uzņēmumus, gan pieņemšanas punktus. 1924.gadā „Latvijas lini" Cesvainē atvēra pirmo linu apstrādāšanas fabriku Latvijā.
     Lubānā un Saikavā dibināta viena no pirmajām linkopju biedrībām. Cesvainē, Jaunlubānā un Mārcienā darbojās linu fabrikas, Ļaudonā un Madonā – linu apstrādāšanas punkti, bet Barkavā, Lubānā, Ļaudonā, Mārcienā, Madonā, Saikavā un Varakļānos – linu pieņemšanas punkti.
     Lai uzlabotu linu šķiedras kvalitāti, no ārzemēm iepirka apstrādes mašīnas, organizēja kursus. Valsts dāsni kreditēja uzņēmumu modernizēšanu, tomēr nozare neattīstījās tā, kā bija cerēts. Zemnieki linus audzēja, jo tie deva ievērojamu peļnu, ko varēja izmantot saimniecību attīstīšanai.

Cesvaine
    1924.gadā Cesvainē, bijušajā muižas rijā, akciju sabiedrība “Latvijas lini” atvēra pirmo mehānisko linu apstrādāšanas fabriku Latvijā, kas bija aprīkota ar tobrīd modernākajām iekārtām no Vācijas. Elektroenerģiju fabrikas vajadzībām ieguva uz vietas, sadedzinot spaļus. Pie uzņēmuma izbūvēja 12 linu mārkus. Ūdeni tiem varēja izlaist un piepildīt no jauna. Daļai mārku varēja pievadīt siltu ūdeni, kas samazināja mērcēšanas laiku uz 3–5 dienām (nesildītā ūdenī ap 10 dienas).
    Tomēr jau no 1930.gada fabrikas iekārtas periodiski nonāca izsolēs, 1937.gadā ugunsdzēsēju biedrība bijušās linu fabrikas vienā galā vēlējās iekārtot depo.
Attēls no “Ilustrēta Žurnāla” Nr.21, 1924.gada 23.maijā

Lubāna
    Viens no dažiem kooperatīvajiem linu apstrādes uzņēmumiem Latvijā bija Lubānas-Meirānu linkopju savienības linu fabrika, ko iekārtoja bijušajā Jaunlubānas pusmuižas centrā, agrākās vilnas apstrādāšanas fabrikā. To atvēra 1925.gada 25.martā. Vēl uzņēmuma tapšanas laikā 1924.gada 10. jūnijā linkopības sabiedrības valde par tās vadītāju apstiprināja meirānieti, agronomu Jāni Rihardu Kamolu (1896–1966). Pēc gada viņa vietā stājās linkopības instruktors Siliņš.
    Tehniskā aprīkojuma ziņā tobrīd tā bija otrajā vietā valstī pēc Cesvaines linu apstrādāšanas fabrikas. Tajā uzstādīja 18 kulstāmos ratus ar spaļu aizvācēju un pakulu kratītāju. Linu stiebru sasmalcināšanai darbojās 2 mīstāmās mašīnas. Stiebrus kaltēja “Dagna” tipa kaltētavā. Pie iekārtām bija ierīkoti putekļu nosūcēji. Spaļus pa caurulēm novadīja uz katlu telpu, kur tos sadedzināja. Šī kurināmā pietika dzinēja darbināšanai un elektrības ražošanai fabrikas apgaismojumam. Nākotnē bija paredzēts pie fabrikas ierīkot vairākus mārkus linu mērcēšanai.
    Linus apstrādei fabrikā nodeva kā Lubānas-Meirānu linkopības savienības biedri, tā citi linu audzētāji. Gatavo produkciju kopīgi pārdeva.
    Uzņēmuma aprīkošanai tika izlietoti vairāk nekā 100000 latu, no tiem 70000 latu bija valdības ilgtermiņa aizdevums. Jau 1926.gadā uzņēmumam parādījās finansiālas problēmas, kas ar gadiem tikai pieauga, un 1935.gadā to slēdza.

Mārciena
    1925.gadā Mārcienā darbu uzsāka Valsts Linkopības izmēģinājumu stacija ar linu apstrādes fabriku, ko iekārtoja bijušās Mārcienas muižas saimniecības ēkās. Par pirmo direktoru vēl 1924.gadā iecēla agronomu Jāni Teteri (1890-?) no Bērzaunes.
     Nākamais direktors bija agronoms, viens no linu mērcēšanas tehnoloģijas izstrādātajiem Kārlis Ramziņš. 1929. gadā viņš Latvijas Zemkopības ministrijas rīkojumā devās uz Flandriju (Beļģiju) ar mērķi atrast linu apstrādes tehnoloģiju speciālistu, kurš piekristu strādāt Latvijā. Izdevās vienoties ar Polu Potī, kurš kopā ar nākamo dzīvesbiedri pārcelās uz Mārcienu un tur strādāja līdz 1937.gadam. Pēc 1930.gada 1.septembra ugunsgrēka uzņēmumu paplašināja un modernizēja.

Mežsaimniecība – Mežkopība

    Pēc Latvijas Republikas proklamēšanas valsts īpašumā nonāca bijušie valsts jeb kroņa (Krievijas) un Valsts zemnieku agrārbankas (kredītiestāde) īpašumi, tostarp meži. Vēl pirms agrārās reformas uzsākšanas Neatkarības kara laikā (1919.gada 20.februārī) pie Zemkopības ministrijas izveidoja Valsts zemju un mežu departamentu. To drīz vien sadalīja atsevišķos Zemju un Mežu departamentos. Pēdējā no tiem bija arī Privātmežu nodaļa, bet to pēc pāris gadiem likvidēja. Bez departamenta atļaujas īpašniekiem bija aizliegts cirst un pārdot kokmateriālus. Sākās mežu apsaimniekošanas un pārvaldīšanas sistēmas izveide, mežu teritoriju sadalīja mežniecībās (sākotnēji 16).
    Saskaņā ar Agrāro reformu 1920.gadā sāka veidot Valsts zemes fondu.Valsts īpašumi ievērojami palielinājās, jo privātmuižu un bruņniecības mežus atsavināja un ieskaitīja Valsts zemes fondā, un jaunsaimnieki īpašumā varēja iegūt līdz 5 ha meža.
    1921.gadā izveidoja virsmežniecību sistēmu (kopā 78, vēlāk 86). Katras platība bija ap 20 000 ha, un tās sadalīja 5–6 (3000–7000 ha) iecirkņos. Visas virsmežniecības apvienoja 17 mežu revidentu rajonos. Bijušo Madonas rajona teritoriju sadalīja 5 virsmežniecībās – Cesvaines, Lubānas, Madonas, Kalsnavas un daļa Viļānu (Viļēnu).
    Mežu apsaimniekošanai un izmantošanai sagatavoja aprēķinu (tāmi) 5 gadiem.
    Kanceleja ar darbvedi un 1–2 rakstvežiem atradās virsmežniecībā, mežzinis izsniedza tikai ciršanas u.c. izmantošanas biļetes.
    Karā nopostīto saimniecību atjaunošanai un ēku būvei jaunsaimniekiem no Valsts mežiem izsniedza kokmateriālus par 1/5 no to vērtības uz nomaksu 25 gados. Atmaksāšana bija jāsāk pēc 5 gadiem.
    Tāpat par zemākām cenām kokmateriālus izsniedza kara postījumu likvidēšanai (dzelzceļu, elektrolīniju u.c. labošanai).
    Bija arī krāpšanas, nesaimnieciskas darbības, kad kokmateriālus izmantoja mērķiem, kam tas nebija paredzēts. Tas rosināja 1922.gadā sagatavot kokmateriālu pārdošanas noteikumus – turpmāk to varēja darīt tikai izsolēs.
    Mežs deva ne vien būvmateriālus un malku, bet arī darbu ievērojamam iedzīvotāju skaitam no mežstrādniekiem un koku pludinātājiem līdz kokapstrādes uzņēmumu strādniekiem. Koks bija arī eksportprece, kas deva no trešdaļas līdz pat pusei ienākumu valsts eksportā.
    Lai pareizi atjaunotu mežu platības, nepietika ar citu valstu pieredzes pārņemšanu, bija nepieciešami vietējie pētījumi. 1928.gadā nodibināja Mežu pētīšanas staciju.
    1930.gadā mežu pētnieki ieguva pastāvīgas telpas Baložu muižā (tagad Etnogrāfiskā brīvdabas muzeja administrācijas ēka) un 2 izmēģinājuma apgaitas – Baložu muižas apkārtni un bijušo Skrīveru muižas parku ar svešzemju koku stādījumiem.
   Kopš 1930.gada pavasara Latvijā notika Mežu dienas

Kalsnavas virsmežniecība
Kalsnavas virsmežniecībā bija 12 mežu novadi (lielākie Jaunkalsnavas, Veckalsnavas, Mārcienas, Ļaudonas-Odzienas, Ļaudonas, Sāvienas), 5 mežniecības, 30 apgaitas

Lubānas virsmežniecība
Lubānas virsmežniecībā bija 3 mežu novadi – Liedes, Lubānas un Meirānu, sadalīta 3 mežniecībās un 17 apgaitās.

Medniecība
     Latvijas Republikā pirmo likumu par medību tiesībām un medniecības uzraudzību izdeva 1923.gadā. Ar  to zemnieki  ieguva medību tiesības, kas līdz tam bija liegtas. Medniekam bija nepieciešama medību apliecība, bet medīt vai vajāt plēsīgus dzīvniekus savā īpašumā varēja bez apliecības. Šo dokumentu varēja saņemt personas vecākas par 19 gadiem, bet pēc 1935.gada likuma no 18 gadiem. To izsniedza uz vienu gadu, bet Mežu departamenta  ierēdņiem uz visu dienesta laiku.
    Apliecības izsniedza Mežu departaments, apriņķu priekšnieki vai viņu palīgi tikai personām, kam bija derīgas ieroču atļaujas. Medību nodeva bija 10 lati gadā, bet, ja medī tikai savā īpašumā 2 lati gadā.
    Medību likumā bija noteikta zvēru un putnu aizsardzība noteiktām sugām noteiktos periodos, kā arī tirdzniecība ar nomedītajiem dzīvniekiem un putniem.
    Medību likuma izpildi uzraudzīja Mežu departaments un policija.
    Lielākajā daļā pagastu darbojās mednieku biedrības, kas bija Latvijas biedrību nodaļas (piemēram Latvijas pareizu medību un šaušanas biedrība (1909 – 1935) un Latvijas mednieku biedrību savienība (1923 – 1939).
    Arī tolaik bija malumedniecības gadījumi. 1931.gadā valdība izdeva noteikumus, kas paredzēja, ka atbildīgo iestāžu darbinieki par medību un zvejas likumu pārkāpumu atklāšanu saņem prēmijas. Tāpat īpašs atalgojums bija paredzētas par medījamo dzīvnieku un putnu sargāšanu. Laikrakstos bieži lasāmi aicinājumi palīdzēt dzīvniekiem „grūtajā uztura cīņā”.

Spēkstacijas

     Arī Madonas pusē tāpat kā cituviet Vidzemē elektrības ražošanai pārsvarā izmantoja ūdens spēku. Spēkstacijas bieži ierīkoja bijušajās dzirnavās. 1935.gadā Madonas apriņķī  ar elektrisko strāvu bija apgaismoti 2,17 % saimniecību, kas bija nedaudz mazāk nekā vidēji valstī.
    Lielākais elektrības ražotājs bija rūpniecības un tirdzniecības akciju sabiedrība ”Aiviekste”, bet darbojās arī vairākas mazās spēkstacijas Ļaudonas “Lejas” (no 1919.gada) un Grostonas Birānu dzirnavās, Ērgļos (no 1924.gada). Savukārt Vestienas 2-gadīgās lauksaimniecības skolas un J.Ozoliņa spēkstacija Lubānā ražoja elektrību tikai savām vajadzībām.

Madonas raidstacija

    Madonas raidstacija tika uzcelta pie Aiviekstes spēkstacijas Kalsnavas pagasta teritorijā (Jaunkalsnavā). Pēc pirmās ieceres raidstacija bija jāceļ Madonā, jo tā būtu ģeogrāfiski piemērotākā vieta Latvijas austrumu daļā. Tomēr raidstacijai bija nepieciešama neierobežota un nepārtraukta strāvas padeve, un vienīgā vieta, kur to varēja nodrošināt, bija Aiviekstes spēkstacijas tuvumā, tāpēc tika pieņemts lēmums raidstaciju būvēt pie spēkstacijas. Tai palika Madonas vārds, lai gan attālums līdz Madona bija 40 kilometru.
    1932.gada 18.novembrī no Madonas raidstacijas notika pirmā pārraide. Sākotnēji raidīja tikai Rīgas radiofona pēcpusdienas pārraides, vēlāk pilnu programmu. 1930.gadu beigās no Madonas raidstacijas raidīja arī īsu ziņu pārraidi svešvalodās. 1932.gadā uzbūvēja divus 116 m augstus koka mastus (tāda veida tolaik augstākie Eiropā), starp kuriem novilka 230m garu raidītāja antenu, bet 1940.gadā tika uzstādīta metāla antena 230 m augstumā.

Sakari

    Mūsdienu sakaru iespējas ievērojami atšķiras no saziņas veidiem 1920. -1930.gados. Tolaik ļaudis pārsvarā sazinājās ar vēstuļu palīdzību,  bet steidzamos gadījumos nosūtīja telegrammas. Telefons vēl bija samērā reta parādība.
    Sakaru iestādes (pasta, telefona un telegrāfa nodaļas) bija Satiksmes ministrijas pakļautībā. Līdz 1937.gadam Satiksmes ministrijas Pasta un telegrāfa departamenta pārziņā bija arī radiofons. Vēlāk to nodeva Sabiedrisko lietu ministrijai. Pasta un telegrāfa virsvalde, no 1927.gada Pasta un telegrāfa departaments nodrošināja arī telefona sakarus. Visas telefona centrāles bija piesaistītas kādam pasta kantorim, kurš rūpējās arī telefonu apkalpošanas tehnisko pusi – gan vadu ievilkšanu, gan centrāļu darbību. Tā pārziņā bija arī radio, tā detaļu un pašu aparātu tirdzniecība, radioaparātu tehniskā kontrole, lietotāju radio pieslēgšana nepieciešamajiem viļņiem. Departaments nodrošināja radiofona abonementu izsniegšanu un apmaksas kontroli. Sakaru iestādēm bija arī bankas funkcijas – pasta kantoros veica arī norēķinus un bija iespējams noguldīt naudu uzkrājuma veidošanai.
    1939.gadā Madonas apriņķī darbojās 89 pasta, 81 telegrāfa un 91 telefona iestāde. Pastāvēja vairāki pasta kantoru vai nodaļu veidi:
– pasta kantori, kas veica visas pasta operācijas;
– pasta-telegrāfa kantori, kas veica visas pasta un telegrāfa operācijas, bet, ja kantora atrašanās vietā nebija atsevišķas telefona iestādes (centrāles), tad arī telefona operācijas;
– pasta palīgnodaļas tāpat veica visas pasta un telegrāfa operācijas, bez tam vēl apkalpoja telefonu palīgcentrāles. Palīgnodaļas bija pakļautas noteiktam kantorim, kas tās uzraudzīja, un atradās mazāk apdzīvotās vietās. Palīgnodaļās strādāja privātpersonas, kurām bija noslēgti līgumi ar Pasta un telegrāfa departamentu par noteiktu darbu izpildi un to apmaksas kārtību.

Telegrāfs – sistēma ziņojumu (telegrammu) pārraidei attālumā ar noteiktu zīmju palīdzību, ko saņēmējs atkal pārvērš sākotnējā ziņojumā. Telegrammas adresātu sasniedza vienas, divu dienu laikā, bet vēstules, kuras piegādāja pasts, ceļoja ilgāku laiku. Telegrammas bija ātrākais saziņas veids, ja nebija telefona sakaru.
    I pasaules kara laikā telegrāfa darbība praktiski bija apturēta un iekārtas ap 1918.gadu tika izvestas uz Krieviju vai iznīcinātas. Tos sāka atjaunot tikai 1919.gada otrajā pusē. 1938.gadā Vidzemes reģionā bija jau 404 telegrāfa iestādes. Tomēr, ja nebija nepieciešams dokumentēt saziņu, arvien vairāk klientu deva priekšroku telefonam, jo tas bija ērtāk, ātrāk, kā arī lētāk, ja vien nebija nepieciešams sazināties ar ārvalstīm (tad telegrammas nosūtīšana iznāca lētāka).
    1922.gadā pieņēma telegrammu apmaksas taksi – 10 santīmi par 1 telegrammas vārdu. 1928.gadā ieviesa greznuma veidlapas.
    Telegrammas tekstu varēja nodot arī telefoniski centrālei un apmaksu veikt pēc tam ar piemaksu telefona rēķinam. Telegrāfs strādāja 24 stundas diennaktī, pasta un telegrāfa palīgiestādes plkst. 6:00–22:00.
    Telegrāfa sakaru nodrošināšanai tika lietoti vairāki telegrāfa ierīču veidi:
- Morzes aparāti – pārraidei izmantoja tās pašas telefona vadu līnijas.
- Hjūza jeb Jūza (arī Juza) aparāti, nebija nepieciešams vads pārraidīšanai, uztvēra radiosignālus.
- Teletaips – modernākā un ātrākā telegrāfa ierīce, burtraksta aparāts ar rakstāmmašīnas taustiņiem.
- Fototelegrāfs – ierīce melnbaltu attēlu un tekstu pārraidīšanai.

Attālumi tabulā minēti līdz pagasta namam
Apzīmējumi:
A — vienkāršu sūtījumu pieņemšana un izsniegšana
Ab — vienkāršu un ierakstītu sūtījumu pieņemšana un izsniegšana
Abc — visas pasta operācijas
N — telegrāfa un telefona operācijas pieejamas visu diennakti
T.C. - telefona centrāle
T.p.c. - telefona palīgcentrāle

Radio
1925.gada novembrī sāka darboties Rīgas radiofonijas raidītāji. Pēc 1932.gada novembra, kad pieslēdza Madonas raidstaciju, arī Madonas apriņķī radio klausītāju skaits arvien palielinājās. No 1934.gada beigām Rīgas radio pārraides bija dzirdamas visā valsts teritorijā. Lai klausītos radiofona pārraides, bija nepieciešama īpaša radiofona abonementa atļauja, kuru izsniedza Pasta un telegrāfa departaments. Atļauja bija derīga un izmantojama tikai konkrētā adresē vienai radioiekārtai, kuru varēja nopirkt, bet drīkstēja arī gatavot paši.

Pasts
Jaundibinātās Latvijas Republikas pasts sāka darboties 1918.gada 27.decembrī. Neatkarības kara laikā arī Padomju Latvijas vara atvēra savas pasta iestādes, kas bija Krievijas pasta sistēmas daļa. Pēc kara, 1920.gadā visas pasta iestādes atradās Satiksmes ministrijas Pasta un telegrāfa departamenta pakļautībā.
Pastāvēja vairāki pasta kantoru vai nodaļu veidi:
– pasta kantori, kas veica visas pasta operācijas;
– pasta-telegrāfa kantori, kas veica visas pasta un telegrāfa operācijas, bet, ja kantora atrašanās vietā nebija atsevišķas telefona iestādes (centrāles), tad arī telefona operācijas;
– pasta palīgnodaļas, kas veica visas pasta un telegrāfa operācijas, bez tam vēl apkalpoja telefonu palīgcentrāles. Palīgnodaļas bija pakļautas noteiktam kantorim, kas tās uzraudzīja, un atradās mazāk apdzīvotās vietās. Pasta palīgnodaļas darbinieks jeb pārzinis bija privātpersona, kas slēdza līgumu ar Pasta un telegrāfa departamentu (algas apmērs bija atkarīgs no darba daudzuma).
    Pasta kantorus iekārtoja pilsētās, ciemos vai biezāk apdzīvotās vietās, bet palīgiestādes atradās laukos – viena vai vairākas katrā pagastā. Palīgnodaļas apkalpoja gandrīz 50% no visiem valsts iedzīvotājiem. To darba laiks bija 14 stundas. Dažkārt bija sūdzības par telpu nepiemērotību, trūka inventāra.
    1919.gadā, kara laikā, lai cilvēki saņemtu laikrakstus, to abonēšanu varēja veikt arī t.s. aģentūrās – noteiktās dzelzceļa stacijās un pašvaldības iestādēs, kā arī pie privātpersonām. No 1936.gada pasta piegāde notika 6 reizes nedēļā arī visās palīgnodaļās.
    Kur bija iespējams, pasta sūtījumus piegādāja pa dzelzceļu līdz stacijām un tālāk ar speciāliem autobusiem, automašīnām vai zirgu transportu. Līdz jaunās dzelzceļa līnijas Rīga–Ērgļi uzbūvēšanai (1937.gadā) minētajā maršrutā kursēja pasta autobuss. Līdz adresātam pastu piegādāja  pastnieks, ejot kājām, braucot ar velosipēdu, zirgu vai dažkārt ar motociklu.
    Lauku apvidos sūtījumus varēja nodot arī garām braucošam pastniekam, kas nosūtīšanai tos ievietoja speciālā maisā.
    Kā jaunumu piedāvāja bezmaksas pakalpojumu – varēja saņemt pastu un sūtījumus pie ceļa novietotās pastkastēs.

Telefons

    I pasaules karā telefonsakari Latvijā bija gandrīz pilnībā iznīcināti. 1920.gadā darbojās tikai 34 telefoncentrāles ar 1830 abonentiem. Telefona abonentu skaits katru gadu pieauga. 1940.gadā Latvijā jau bija pieslēgti 81 373 telefona aparāti. Pasta un telegrāfa departaments noteica centrāļu atrašanās vietas gan pēc teritorijas, gan telefona ekspluatācijas apstākļiem, tomēr dažkārt šie noteikumi tika pārkāpti dažādu politisku un ekonomisku interešu dēļ.
    Latvijā 1938.gadā bija 1619 telefona iestādes (virscentrāles, palīgcentrāles un publiskās sarunu vietas visbiežāk stacijās vai pašvaldību ēkās), no tām 547 bija Vidzemē. Centrālēm bija abonenti, bet publiskajās sarunu vietās varēja lietot tur uzstādītos telefona aparātus par tūlītēju samaksu. Lielākajās pilsētās ar lielu abonentu skaitu virscentrāles ierīkoja kā patstāvīgus telefona kantorus, bet pārējās vietās tās tika ierīkotas pasta un telegrāfa kantoros un palīgnodaļās.
    Madonas apriņķī 1930.gadu beigās darbojās ap 110 pasta un telegrāfa iestādēm. Tikai 1930.gadā pārgāja uz telefona lietošanas mēneša abonentmaksu, pirms tam maksa bija jāveic pusgadu uz priekšu.

Putnkopība

    Viena no lopkopības nozarēm kopš seniem laikiem bijusi putnkopība. 1920. – 1930.gados gandrīz katrā saimniecībā bija mājputni. To gaļu un olas lietoja gan paši, gan pārdeva, bet spalvas izmantoja galvenokārt spilvenu gatavošanai. Īpaši vērtīgs bija putnu mēslojums.
 1930.gadu vidū mājputnu skaita ziņā uz vienu iedzīvotāju Madonas apriņķis Vidzemē bija 2.vietā, darbojās 29 olu savāktuves. Tās nonāca ne vien vietējā tirgū, bet bija kļuvušas arī par eksporta preci.

    Visvairāk audzētas vistas, kā arī pīles, zosis, tītari.

Tilti

    Lai nokļūtu kādā vietā, nereti jāšķērso arī upes, pār kurām bija jābūvē tilti. 1920. – 1930.gados Šoseju un zemes ceļu departamentam bija pienākums būvēt, labot un uzturēt visus tiltus, kuri ir garāki par 10m uz II un III šķiras ceļiem (kuri bija pagastu, apriņķu vai pašu ceļa lietotāju pārziņā). Tāpat bija pienākums dot bezmaksas dzelzsbetona caurules caurteku būvei un materiālus bojāto koka tiltiņu labošanai. Vairākās vietās uz Aiviekstes upes bija pārceltuves.

Ceļu būve un remonti 

    Šoseju, bruģēto un grantēto I šķiras ceļu  uzturēšana un  labošana bija valsts pārziņā. II un III šķiras ceļi sākotnēji tika laboti un uzturēti klaušu kārtā (ar ceļa ikdienas izmantotāju darbaspēku un līdzekļiem). Madonas apriņķa ceļu būve un uzturēšana atradās Šoseju un zemesceļu departamenta 10.rajona pārziņā. Katru gadu pēc iespējas un nepieciešamības apriņķa valde iedalīja pagastiem naudu ceļu un tiltu būvei. Lai iegūtu izdevīgāko piedāvājumu ceļa vai tilta būvniecībai vai lielākiem remontiem, tika rīkotas publiski izsludinātas izsoles – mazāksolīšanas.

Ceļi

    1920. – 1930.gados Madonas apriņķa zemes ceļu garums bija ap 2200 km. No tiem apmēram 50 km bija šosejas – ceļi, kam virskārta ir uzlabota ar šķembu klājumu, virs kura uzbērta grants. Automašīnu skaitam pieaugot, tie kļuva bīstami putekļu mākoņu dēļ, tāpēc šķembu virskārtu papildināja ar darvas (izgatavoja no akmeņoglēm) vai bitumena (naftas produkts) kārtu, kas, sajaukta ar smalkiem akmentiņiem, veidoja asfalta klājumu. Vēl pastāvēja betonētās šosejas, kuru virskārtu veidoja, betona javu sajaucot ar granti un noteikta veida šķembām.
    Madonas apriņķī bija ap 11 km bruģētu ceļu un ap 580 km I šķiras grantētu zemesceļu.
    Ceļa sastāvdaļa bija arī koka vai betona ceļa stabiņi, kas bija domāti gan satiksmes drošībai, gan ceļu aizsardzībai, lai noturētu ceļa augstumu un  transportlīdzekļu vadītājiem būtu vieglāk saprast, kur ir ceļa robežas, kā arī nelabvēlīgos laikapstākļos nenobraukt kādā bīstamākā vietā no kraujām vai tiltiem.
    Ceļus pārzināja Satiksmes ministrijas Šoseju un zemesceļu departaments. Tā pārraudzībā bija arī 1928.gadā nodibinātais Ceļu fonds, ko veidoja no šādiem maksājumiem:
1) 3% piemaksas pie pastāvošā tarifa uz preču, bagāžas un pasažieru pārvadāšanas pa Latvijas dzelzceļiem;
2) sevišķs nodoklis 3% apmērā no pārdošanas cenas uz alkoholiskiem dzērieniem;
3) ikgadējie nodokļi par automobiļu, motociklu, velosipēdu un citu mehānisko satiksmes līdzekļu lietošanu;
4) dažādas nodevas par ceļu lietošanu un likumā paredzētās soda naudas sakarā ar ceļu labošanu un satiksmes uzturēšanu;
5) dažādi citi ar likumu noteikti maksājumi.
   Naudu izlietoja ceļu būvei, uzturēšanai un remontdarbiem.

Dzelzceļi
    Dzelzceļu saimniecība – paši ceļi un tilti pēc I pasaules kara bija ievērojami nolietojušies vai izpostīti, lai arī kara laikā tika būvētas jaunas līnijas. Vērā ņemams kavēklis satiksmes organizēšanā bija dažādais sliežu platums. Līdz ar politiskajām izmaiņām mainījās arī valsts pārvadājumu politika, kas vairāk tika orientēta ne tik daudz uz tranzīta, cik vietējiem pārvadājumiem. Šajā laikā tika izbūvētas arī vairākas jaunas līnijas. No tām plānotā garākā Rīgas–Ērgļu–Kārsavas līnija netika pabeigta. Līdz 1938.gadam šajā posmā vilcieni kursēja tikai no Rīgas līdz Ērgļiem un no Madonas līdz Lubānai. Posmu no Ērgļiem uz Madonu tā arī neuzbūvēja. Vairāku gadu garumā ieilga strīdi par to, vai līnija virzīsies caur Vējavu vai Vestienu.

Vilcieni

    1919.gada pirmajā pusē atbilstoši notikumiem frontē dzelzceļus Latvijā mēģināja pārvaldīt 4 struktūras:

• tūlīt pēc Latvijas Republikas proklamēšanas dzelzceļi nonāca Latvijas Republikas Satiksmes un darbu ministrijas pārziņā;
  
• pavasarī P.Stučkas valdība izveidoja savu Dzelzceļu pārvaldi un organizēja vilcienu satiksmi Latgalē un Vidzemē;
  
• A.Niedras valdība nodibināja Dzelzceļu valdi Rīgā;
  
• 14.jūnijā Vidzemē nodibināja Ziemeļlatvijas pagaidu dzelzceļu valdi, kura pārzināja arī Vecgulbenes–Pļaviņu–Krustpils līniju.
      Ar laiku dzelzceļi nonāca Satiksmes un darbu ministrijas pārziņā, tomēr līdz 1939.gadam darbojās arī 2 privātie dzelzceļu uzņēmumi.
      Lielākos ienākumus deva preču pārvadāšana, jo pasažieru pārvadājumos arvien populārāks kļuva autotransports, ar kuru varēja nokļūt tuvāk galamērķim. Vairāk nekā puse pa dzelzceļu pārvadājamo kravu bija kokmateriāli, tiem sekoja lauksaimniecības produkti (cukurbietes, labība, piens, eksporta sviests un bekons), kā arī mākslīgie mēsli un celtniecības materiāli (akmeņi, ķieģeļi, cements, grants).
      Valstī atsākās vagonu un lokomotīvju būve, uzcēla 121 stacijas ēku, tostarp Madonas apriņķī saistībā ar jaunuzcelto līniju – Ērgļos, Lubānā, Meirānos, Visagalā un Praulienā, atvēra pieturas Patkulē un Jaunlubānā.
      Attālums starp stacijām vidēji bija 7 kilometri. 1923.gadā ieviesa dzelceļnieku dienesta formas. 1935.gadā  Satiksmes un darbu ministrija kā dzelzceļu apakšstruktūru atvēra starppilsētu autobusu satiksmi.
  Latvijas dzelzceļu karte 1937.gads: https://dom.lndb.lv/data/obj/49459.html
  

Ūdenstransports
    Lai arī Madonas apriņķa teritorija ir ūdeņiem bagāta (vairāk nekā 200 ezeru un vēl vairāk nelielu upju), 1920.–1930.gados ūdenstransports vairāk bija ar sezonas un izklaides raksturu, izņemot baļķu pludināšanu. Zināms, ka pludināti koki pa Ogri, Pededzi, Liedi, Kuju, lielākos apjomos – pa Aivieksti. Arī pasažierus un ekskursantus pārvadāja pa Aivieksti pie Lubānas. No 1927.gada pa upi un Lubāna ezeru vasarās kursēja velkonis „Kulturtechniķis”.
    Laivas kā transporta līdzekli pārsvarā izmantoja plūdos un pie ezeriem un upēm dzīvojošie, lai pa īsāko ceļu pārceltos uz tirgu, baznīcu u.c.

Velosipēdi
    1920. – 1930.gados velosipēdi bija kļuvuši par izplatītu, tomēr vēl samērā dārgu transporta līdzekli. Jauns divritenis vidēji maksāja ap 120–150 latiem. Neatkarības kara laikā visi velosipēdi tika reģistrēti, tos varēja rekvizēt tāpat kā zirgus kara vajadzībām. Kad atcēla karastāvokli, kādu laiku spēkā bija stingri noteikumi – bez atļaujas nedrīkstēja turēt un pārvietoties ar velosipēdu. Vēlāk, divriteni iegādājoties, bija nepieciešama apriņķa vai pilsētas priekšnieka izdota atļauja, kurā bija arī īpašnieka foto. Kopā ar atļauju izdeva divriteņa numura zīmi. Ja velosipēdu lietoja vairāki cilvēki, tad arī tie bija jāieraksta atļaujā. Ar laiku noteikumi mainījās un divriteni varēja reģistrēt pagasta valdē vai pie miesta/pilsētas policijas priekšnieka, atļauju varēja saņemt cilvēks, kuram bija braukšanas tiesības, citi lietotāji vairs nebija jāieraksta apliecībā. Tiesības varēja iegūt no 7 gadu vecuma, bet velosipēda turēšanas atļauju tikai no 12 gadiem.
    Ja tūlīt pēc I pasaules kara Latvija velosipēdus iepirka no citām valstīm, tad 1930.gadu vidū pietika ar pašu izgatavotajiem divriteņiem ne vien populārajos lieluzņēmumos (“Latvello”, G.Ērenpreisa fabrika u.c.), bet arī daudzās nelielajās ražotnēs. Viena no tādām bija Pētera Bicāla (1892–1971) mehāniskā un velosipēdu darbnīca Kārzdabas „Kalna Rēzēnos”, kur no 1923. līdz 1935.gadam, iepērkot detaļas no Latvijas lielākajiem velosopēdu ražotājiem, tika montēti velosipēdi, kas bija īpaši piemēroti lauku ceļiem. Darbnīcai bija sava firmas zīme.

Autobusi
    Latvijā pirmās autobusu satiksmes līnijas tika atklātas 1924. gadā. Tās izmantoja pasta un pasažieru pārvadājumiem. Līdz 1938. gadam visas autobusu līnijas piederēja privātiem uzņēmējiem. Šo spēkratu biežāk izmantoja pasta un ekskursantu pārvadāšanai, savukārt kā sabiedriskais transports tas izmatots mazāk.
    1935.gadā  Satiksmes un darbu ministrija kā dzelzceļu apakšstruktūru atvēra starppilsētu autobusu satiksmi.
    Zināms, ka viens no pirmajiem bijis maršruts no Ērgļiem uz Madonu, kas bijis īpaši iecienīts Gaiziņkalna apmeklētāju vidū. 1930.gadu otrajā pusē Madonas apriņķī 23 km gara autobusu līnija bija no Kokneses stacijas līdz Jumurdas muižai. 1936.gadā klāt nāca vēl 43 km garš marsruts no Dzērbenes stacijas caur  Vecpiebalgu uz Mēdzūla, kur biļete maksāja 1,80 lati. 1937.gadā Šoseju un zemes ceļu departamenta auto satiksmes nodaļa atklāja vēl dažas jaunas autobusu satiksmes līnijas: Madona – Lautere – Vējava – Ērgļi un Madona – Bērzaune – Vestiena – Ērgļi. Tās tika pieskaņotas Madonā pienākošiem vilcieniem un Ērgļos — pasta autobusam. Biļete no Madonas līdz Ērgļiem maksāja 2,50, no Madonas līdz Vestienai – 1,50, no Ērgļiem līdz Vestienai – 1,40, no Madonas līdz Bērzaune – 0,75 un no Ērgļi līdz Bērzaunei – 2,15 lati.
    1930.gados Madonas apriņķī bija reģistrēti 4 autobusi.

Lidmašīnas
    Lai gan aerodromu (lidlauku) apkārtnē nebija, interese par aviāciju un lidmodelismu arī Madonas apriņķī bija liela.
   No Madonas apkārtnes nāk viens no pirmajiem Latvijas armijas aviācijas parka komandieriem Rūdolfs Drillis (1893.g. 10.maijs Grostona–1983.g. 17.oktobris ASV). Šajā amatā bijis no 1919.gada 13.oktobra līdz 1921.gada 21.februārim, un par amata pienākumu pildīšanu 1928.gadā saņēmis V šķiras Triju Zvaigžņu ordeni.
    Latvijas Aerokluba Madonas nodaļa tika dibināta 1935.gada rudenī, par tās priekšnieku iecēla kara apriņķa pārvaldes priekšnieku Andreju Kalniņu.
    1936.gada 20.septembrī notika pirmie aviācijas svētki Madonā. Tajos tika iesvētīts vietējā Madonas aerokluba gatavotais planieris “Cīrulītis”. Apriņķī darbojās arī Latvijas Aerokluba Mēdzūlas, Lubānas, Saikavas, Kraukļu, Liezēres, Vestienas, Cesvaines nodaļas, kuras regulāri savā apkārtnē rīkoja aviācijas svētkus ar kara lidmašīnu piedalīšanos. Aviācijas svētkus rīkoja arī citos pagastos.

Motocikli
    1920. – 1930.gados motociklu skaits daudzkārt pieauga, tomēr vēl arvien tie bija samērā ekskluzīvi transporta līdzekļi. 1920.gadu beigās Latvijā bija nedaudz vairāk par simtu, bet 1930.gadu beigās – vairāk par četriem tūkstošiem motociklu. Tolaik motorizētais divriteņu spēkrats maksāja vairāk par tūkstoti latu jeb bija vismaz divu labu zirgu vērtībā.
    Likuma izpratnē motocikls bija tāds mehānisks satiksmes līdzeklis uz 2 vai 3 riteņiem, kura pašsvars braukšanai derīgā stāvoklī nepārsniedza 300 kg. Par jebkura motorizēta (t.sk. motocikla) transportlīdzekļa turēšanu bija jāmaksā nodoklis. Prefekti un apriņķu priekšnieki, kas izsniedza automobiļu un motociklu braukšanas atļaujas un numurus, to iemaksāja Ceļu fondā. 1930.gadā Madonas apriņķī bija reģistrēti jau 25 motocikli.

    1920.–1930.gados zirgs vēl joprojām bija galvenais palīgs transportdarbos.

Zirgi
    Laikā no 1918. līdz 1940.gadam zirgs joprojām bija nozīmīgākais palīgs pārvadājumos, īpaši laukos. Ar zirgu varēja piekļūt jebkurai vietai, arī bez ceļa un visos gadalaikos. Ar to cilvēki pārvietojās, veda visdažādākās kravas, tostarp vilka no meža baļķus.
    I pasaules kara laikā zirgu daudzums samazinājās par trešdaļu, jo dažādas armijas tos rekvizēja savām vajadzībām, kopā ar bēgļiem tie nonāca Krievijā, daļa gāja bojā kara darbības rezultātā. Tūlīt pēc kara sekoja straujš to skaita pieaugums. No 1920.gadu vidus zirgu skaits vairs būtiski nepalielinājās, jo arvien plašāk sāka izmantot mehāniskos transporta līdzekļus.

    Madonas apriņķis bija viens no vadošajiem zirgaudzēšanā, visvairāk zirgu 1930.gadu vidū bija Kraukļos.
    1920.gadu sākumā zirgu cenas bija augstas – darba zirgs maksāja 400–700 latu, tad sekoja cenu kritums, bet jau 1930.gadu 2.pusē tie atkal kļuva dārgāki.

    Sabiedriskās vietās – pie veikaliem, krogiem, baznīcām, kapsētām u.c. – bija zirgu stāvvietas, aprīkotas ar slitām (horizontāli uz balstiem novietots baļķis apmēram 1 metra augstumā) zirgu piesiešanai.

   Līdzās daudzus gadsimtus izmantotajam zirgam kravu un pasažieru pārvadāšanā arvien plašāk sāka izmantot automašīnas.

Automašīnas
    Ap 1935.gadu Vidzemē bija reģistrētas 50 vieglās un 38 smagās automašīnas.
    Pasažieru pārvadājumiem tika izmantotas pārbūvētas un nepārbūvētas kravas automašīnas. Pastāvēja arī noteikumi auto vadīšanas atļauju iegūšanai. Automašīnu un motociklu vadītājiem pēc katriem 10 gadiem bija jāiesniedz pārbaudes komisijai ārsta izdota apliecība par veselības stāvokļa atbilstību šofera amatam.